Ron Weiland, piloto de American Airlines, tenía 54 años y estaba en buena forma física cuando misteriosamente perdió su capacidad de jugar al ping pong.
Durante un partido con su esposa y dos vecinos en octubre de 2016, Weiland hizo un swing y falló por completo la bola al intentar sacar. Falló tiros fáciles que normalmente habría rematado.
Semanas después, tras un cóctel en casa de un amigo en Lake Worth, Florida, empezó a arrastrar las palabras. «¿Solo te tomaste una copa ahí, verdad?», le preguntó su esposa Martha.
Weiland realizó su último vuelo en mayo de 2017, tras tener dificultades para anunciar a los pasajeros. En junio de ese año le diagnosticaron esclerosis lateral amiotrófica (ELA), una enfermedad neurodegenerativa de rápida evolución que destruye las neuronas necesarias para controlar los músculos del cuerpo.
Weiland murió el 14 de enero de 2019.
Dos meses antes del partido de ping pong, Weiland había notado un intenso olor a aceite de motor mientras rodaba con su Boeing 767 por la pista del Aeropuerto Internacional de Miami. Abortó el vuelo, desembarcó a los pasajeros y permaneció a bordo para ayudar a los mecánicos.
A medida que los motores funcionaban, el olor regresó, junto con columnas de niebla tan espesa que le costaba ver más allá de las primeras 15 filas.
El incidente fue lo que en la industria se conoce como un evento de humo, cuando las fugas de aceites sintéticos u otros fluidos en los motores de una aeronave producen gases tóxicos que se liberan en la cabina y la cabina del piloto a través del suministro de aire.
Los efectos de los eventos de humo suelen ser fugaces, leves o asintomáticos. Sin embargo, a algunos pasajeros y tripulantes se les han diagnosticado enfermedades graves y prolongadas.
En los casos más extremos, incluido el de Weiland, los incendios provocados por humos han resultado supuestamente fatales.
Al final de su vida, Weiland no podía hablar y su nuera, una patóloga del habla, le dio un iPad para comunicarse.
“Quiero decir, hubo ocasiones en las que escribía ‘humos’ y luego simplemente repetía, repetía, repetía, simplemente ‘humos’, ‘humos’, ‘humos’”, dijo Martha Weiland en una declaración jurada.
Presentó una demanda contra Boeing en 2020, alegando que la exposición de su esposo al aire contaminado de la cabina lo llevó a desarrollar la enfermedad que lo mató.
En 2022, un día antes de la selección del jurado, Boeing resolvió la demanda. El importe económico está sujeto a un acuerdo de confidencialidad.
En su respuesta legal a la demanda de Weiland, Boeing negó las acusaciones y señaló que los diseños de sus aeronaves (incluido el sistema de purga que extrae aire de los motores hacia el avión) han sido aprobados durante décadas para su uso por la Administración Federal de Aviación.
Los informes de incidentes relacionados con humo han aumentado en los últimos años. El Wall Street Journal informó en septiembre que, entre las mayores aerolíneas estadounidenses, estos incidentes ocurrieron casi diez veces más en 2024 que una década antes, según un análisis de más de un millón de los llamados informes de dificultades de servicio presentados en una base de datos de la FAA.
Poco después, 39 miembros del Congreso escribieron al administrador de la FAA, Bryan Bedford, para solicitarle que acelere los esfuerzos para abordar los incidentes relacionados con los gases y proporcione un nuevo mecanismo para que los pasajeros reporten incidentes. Aerolíneas como American Airlines y Delta también han estado modernizando algunas de sus aeronaves para abordar el problema.
Si bien no se discute la existencia de eventos de humo, la posibilidad de que puedan provocar enfermedades graves, e incluso la muerte, es muy discutida.
En respuesta a la demanda de Weiland, los abogados de Boeing se hicieron eco de la postura que la industria mantiene desde hace tiempo de que la investigación sobre los efectos de los eventos de humo en la salud no es concluyente.
En un comunicado, una portavoz de Boeing afirmó: «El aire de la cabina de los aviones Boeing es seguro». Añadió que investigadores y agencias gubernamentales han realizado diversos estudios que demuestran que los niveles de contaminantes en las aeronaves son generalmente bajos y que se cumplen las normas de salud y seguridad.
Dijo que la compañía continuará trabajando con científicos para comprender mejor los entornos de la cabina y estudiar nuevas tecnologías.
Sin embargo, una revisión realizada en la revista Journal de docenas de artículos de investigación recientes y entrevistas con más de 20 profesionales médicos, incluidos especialistas en cerebro y corazón, epidemiólogos y toxicólogos, muestra una convicción cada vez mayor acerca del vínculo entre los eventos de humo y los diagnósticos potencialmente fatales.
«Es un patrón. No puedo ignorarlo», dijo Frank van de Goot, patólogo forense holandés que afirmó haber realizado autopsias a 18 tripulantes que mostraban signos de exposición a sustancias tóxicas.
American Airlines no participó en la demanda de Weiland. En un comunicado, un portavoz afirmó que la aerolínea «sigue observando una reducción en este tipo de incidentes» y que está invirtiendo en capacitación y otros procedimientos para garantizar la mejor calidad del aire en cabina.
‘Muchas pruebas’
Gregory O’Shanick, un especialista en medicina de lesiones cerebrales de Richmond, Virginia, ha tratado a tripulantes de vuelo por lesiones graves que, según él, fueron causadas por exposición tóxica en aviones comerciales.
También ha identificado lo que dice son claros paralelismos entre los síntomas de las tripulaciones y los que ha encontrado en soldados con traumas conmocionantes causados por exposición a sustancias químicas y explosiones en los campos de batalla.
En ambos grupos, los vínculos entre las lesiones graves en la cabeza y las enfermedades cerebrales potencialmente mortales, como la ELA, la demencia, los tumores cerebrales y la depresión aguda, están «extremadamente bien conectados y bien asociados», dijo O’Shanick, quien se desempeñó durante 14 años como director médico de la Asociación de Lesiones Cerebrales de Estados Unidos.
O’Shanick, Van de Goot y otros profesionales médicos, entre ellos Michael Freeman, profesor de epidemiología forense en la Universidad de Maastricht, coincidieron con la postura de la industria de que no se ha demostrado una causalidad directa, en parte porque las empresas se han opuesto a instalar monitores de calidad del aire en los aviones. Pero también enfatizaron la urgencia de realizar dicha investigación.
“Tenemos muchos motivos para preocuparnos y muchos motivos para sospechar, realmente”, dijo Freeman, quien edita el Journal of Forensic and Legal Medicine.
En 2021, investigadores de la Universidad de California, Berkeley, descubrieron que la exposición aguda al formaldehído químico provocó un aumento del 78 % en el riesgo de desarrollar ELA y del 71 % en el de cáncer cerebral. El año pasado, un estudio financiado por la FAA identificó que el formaldehído excedía repetidamente las directrices de exposición ocupacional, incluso cuando se mezclaban pequeñas cantidades de aceite en el suministro de aire.
Un estudio independiente dirigido por Harvard en 2024 encontró que los pilotos tenían la cuarta tasa de mortalidad más alta por Alzheimer entre 443 ocupaciones en los EE. UU.
Si bien la ELA es una de las enfermedades neurodegenerativas más complejas, los investigadores están cada vez más seguros de que cualquier persona puede desarrollar la enfermedad si acumula (o está expuesta a) suficientes factores como para llegar a un punto crítico.
Tener genes susceptibles es una de ellas. Otras incluyen múltiples tipos de exposición asociados con eventos de humo: sustancias químicas presentes tanto en pesticidas como en aceites de motor; altos niveles de partículas ultrafinas y disolventes como el formaldehído; y traumatismos cerebrales.
En la demanda de Weiland contra Boeing, sus abogados señalaron que tenía varios otros factores de riesgo previos: su tío había muerto de la enfermedad cuando tenía casi 70 años; tenía una de las mutaciones genéticas relevantes; y había pasado seis años volando C-130 para la Fuerza Aérea.
Pero dijeron que la evidencia apuntaba a que el incidente con el humo fue el detonante.
“Hay suficientes datos, por imperfectos que sean, para decir que si no hubiera sido piloto, lo habría desarrollado más tarde en su vida, si es que lo hubiera hecho”, dijo Samuel Goldman, neuroepidemiólogo de la Universidad de California en San Francisco, que testificó en el caso de Weiland.
«Habríamos matado a todas las personas»
El 17 de julio de 2015, James Anderberg pilotaba un vuelo de Spirit Airlines de Chicago a Minneapolis y de regreso, con planes de ir luego a Boston. En los dos primeros tramos, él y el primer oficial Eric Tellman notaron un olor a calcetín sucio —indicador de un evento de humo— que se extendía por el Airbus A319 justo cuando iniciaban el descenso.
Los pilotos llamaron a mantenimiento, quien les dijo que no había ningún problema que solucionar. Cuando protestó, el superior de Anderberg le dijo que sus protestas estaban retrasando el horario de vuelo del día. Spirit Airlines no respondió a las solicitudes de comentarios.
Cuando iniciaron su tercer descenso, sobre Boston, los humos regresaron.
Empezando a sentirse confundido y preocupado por desmayarse, Tellman buscó su máscara de oxígeno. A su izquierda, vio a Anderberg desplomado en su asiento, con los ojos entrecerrados. Tellman se puso la máscara a la fuerza.
“Para ser claro: si no me hubiera puesto mi máscara de oxígeno en ese vuelo de julio, habríamos matado a todas las personas en ese avión”, escribió Tellman en una carta a su sindicato detallando la experiencia.
Durante los días siguientes, ambos pilotos estuvieron postrados en cama, con vómitos, diarrea y temblores en manos y piernas. Tras el regreso de Anderberg al trabajo, los pilotos que volaban con él notaron que tenía dificultades con la coordinación ojo-mano.
Después de un vuelo, estacionó su avión tan torcido que el personal de tierra tuvo que reposicionarlo.
El 4 de septiembre, Anderberg acudió a un hospital local quejándose de temblores en brazos y piernas e insomnio severo.
Al día siguiente, tras presuntamente haber agredido a una mujer en una calle a kilómetros de su casa, esta llamó a la policía. Al llegar los agentes, observaron que el piloto de 53 años tenía dificultades para responder preguntas básicas.
En el suelo, con los brazos esposados a la espalda, Anderberg sufrió un infarto mortal. Ocurrió exactamente 50 días después de su exposición.
En la autopsia, los médicos encontraron inflamación en los músculos cardíacos y un nivel tóxico de analgésicos en la sangre. Pero el médico fue claro: el medicamento no explicaba completamente su comportamiento errático ni sus síntomas del día anterior.
La causa de su muerte fue declarada indeterminada y el médico forense afirmó que no era posible confirmar ni excluir el papel que jugó su exposición a los humos tóxicos en su avión.
En abril de este año, investigadores en Italia describieron una serie de lesiones cardíacas causadas por la exposición tóxica a un conjunto de sustancias químicas presentes en el aceite de motor quemado. La lista coincidía, casi exactamente, con la de la autopsia de Anderberg.
Airbus se negó a hacer comentarios y Spirit no respondió.
Un año antes de la muerte de Anderberg, Matthew Bass, un auxiliar de vuelo de 34 años de British Airways, estaba comiendo pizza y tomando algo con sus compañeros cuando se acostó y, de repente, dejó de respirar. En las semanas previas, había estado perdiendo peso inexplicablemente, tenía problemas de coordinación y sentía una fatiga casi constante.
Una autopsia identificó una inflamación en el sistema nervioso periférico de Bass y en los músculos cardíacos, similar a la de Anderberg. Ambas afecciones coincidían con las encontradas en otro tripulante de British Airways, Richard Westgate, piloto fallecido unos años antes a los 43 años. La familia de Westgate había alegado que su mala salud se debía a los gases.
Tras la muerte de su hijo, Charlie y Fiona Bass trajeron en avión a Van de Goot, el patólogo holandés, para realizar una autopsia especializada. También enviaron muestras de tejido cerebral de Matthew al director del laboratorio de neurotoxicología de la Universidad de Duke. Ambos informaron del mismo hallazgo: su hijo presentaba graves daños en el sistema nervioso, compatibles con la exposición a aceites de motor calientes.
En una entrevista, Van de Goot dijo que había identificado la misma inflamación en 18 autopsias individuales de pilotos y tripulantes de cabina.
Finalmente, en 2018, el forense de Bass señaló altos niveles de alcohol en su sangre y dijo que no había suficiente evidencia para afirmar que la exposición a los humos jugó un papel.
Pero en una carta, pidió al forense jefe que se distribuyera una instrucción instando a sus colegas a considerar la exposición a humos tóxicos cuando realicen autopsias a pilotos o auxiliares de vuelo relativamente jóvenes que murieron en circunstancias atípicas.
Para los padres de Bass, fue una victoria pequeña, pero significativa.
“Le pregunté al forense jefe hace aproximadamente un año y medio, y no creían que lo hubieran enviado”, dijo Charlie Bass en una entrevista.
British Airways no respondió a las solicitudes de comentarios.
“No nos suicidamos simplemente”
David Dunlap, de 61 años, ha pilotado aviones militares y comerciales desde 1987. Fue recién después de haber aceptado un trabajo volando para JetBlue en 2005 que se encontró por primera vez con el olor a calcetines sucios.
Alrededor de 2016, él y sus colegas comenzaron a notar el olor con mayor frecuencia y, simultáneamente, comenzaron a escuchar historia tras historia sobre colegas de JetBlue que se habían quitado la vida.
«Generalmente somos gente feliz, optimista y motivada», dijo Dunlap en una entrevista. «Simplemente no nos suicidamos así».
Dunlap dejó JetBlue en 2018 después de sufrir fuertes dolores de cabeza que, según él, empeoraron con sucesivos eventos relacionados con humos y que su médico de la FAA temía que estuvieran relacionados con su exposición.
Posteriormente, Dunlap contrató a una firma actuarial para realizar un estudio de mortalidad, que presentó en un proceso legal contra la aerolínea.
Los resultados mostraron que, entre 2016 y 2019, la tasa de suicidios entre los pilotos de JetBlue fue más del doble que la del mismo grupo de edad en la población nacional. También se identificó una mayor mortalidad general en comparación con otra importante aerolínea estadounidense que no fue identificada.
“Si bien las preocupaciones sobre la calidad del aire no son exclusivas de JetBlue, seguimos trabajando para minimizar estos incidentes”, declaró un portavoz de la aerolínea. “Nunca operaríamos una aeronave si consideráramos que representa un riesgo para la salud o la seguridad de nuestros clientes o tripulantes”.
En entrevistas con más de una docena de pilotos y auxiliares de vuelo, algunos de los cuales aún siguen en activo, la tripulación describió sus luchas contra la depresión tras ser diagnosticados con lesiones cerebrales inducidas químicamente. Muchos describieron constantes batallas con pensamientos suicidas; algunos describieron intentos fallidos.
Los estudios han demostrado que los traumatismos craneales similares a los que sufren las tripulaciones por el aire tóxico de los aviones aumentan las probabilidades de que una persona desarrolle “cualquier tipo de depresión o trastorno afectivo” a lo largo de su vida, y a menudo antes, dijo O’Shanick, el especialista en lesiones cerebrales.
En casos típicos, la exposición daña el lóbulo frontal del cerebro, lo que ralentiza la cognición, altera el control de los impulsos, restringe la producción de dopamina y afecta el estado de ánimo. Esta combinación aumenta el riesgo de autolesión.
“La gente cree que la depresión se relaciona principalmente con reacciones emocionales, pero puede deberse a una lesión neurológica”, afirmó Clifford Hopewell, neuropsicólogo y mayor retirado del Ejército de EE. UU. que trató a soldados en Irak con lesiones cerebrales. Hopewell describió la relación entre la exposición a sustancias químicas y el riesgo de suicidio como “incontrovertible”.
A principios de enero de 2018, American Airlines solicitó un piloto que pudiera llevar un equipo de mantenimiento a Aruba. Un Airbus A330 había quedado varado allí tras una fuga de aceite en el suministro de aire.
Andy Laczko, de 63 años, levantó la mano.
“Él sólo quería volar todo el tiempo”, dijo su viuda, Diane, una azafata que conoció a Laczko mientras estaba de servicio en 1989.
En la isla, Laczko esperó mientras los mecánicos intentaban reparar la unidad de potencia auxiliar (APU) del avión, ubicada en la cola. Después de dos días, se dieron por vencidos y le dijeron a Laczko que no usara la APU en el vuelo de regreso.
Incluso con la APU apagada, volvieron a entrar humo en la aeronave. Posteriormente se supo que los mecánicos de Aruba habían identificado el motor equivocado para reparar, según los registros de mantenimiento.
Durante las tres noches siguientes, el esposo de Diane se quejó de dolores musculares y de cabeza. Durante el mes siguiente, perdió unos 14 kilos.
“Lo vi transformarse en una persona completamente diferente”, dijo Diane. “Verlo convertido en este ser humano asustado, inseguro y cohibido, no era él”.
En marzo, Diane sacó de la casa los rifles de caza de Laczko. En abril, se tragó un frasco de somníferos, pero sobrevivió.
A principios de mayo, Diane se dirigía a su casa cuando recibió en su teléfono un mensaje de voz de una amiga: «Lo siento mucho, estoy aquí para ayudarte si necesitas algo», decía el mensaje.
Laczko había encontrado un arma en un armario mientras se alojaba en la cabaña de un amigo y se disparó.
Convencidos de que el deterioro de Laczko se debía a su incidente con el humo, Diane y algunos de sus amigos pagaron para congelar parte de su tejido cerebral, con el objetivo final de enviarlo para un análisis toxicológico.
“Yo sé, y todos los que lo conocen lo saben, que fue envenenado”, dijo Diane.
Un vuelo fatal
La ex azafata de US Airways Sylvia Baird fue uno de los siete pilotos y azafatas que estuvieron expuestos a un grave incidente de humo en un Boeing 767 en enero de 2010.
El olor empezó mientras el avión rodaba. Varios pasajeros de clase turista pidieron compresas de hielo para aliviar sus repentinos dolores de cabeza, y luego un puñado empezó a vomitar. En primera clase, los pasajeros estaban tan inmóviles que la tripulación de cabina se detuvo para asegurarse de que todos aún respiraban.
En los 18 meses siguientes a ese vuelo, seis miembros de la tripulación fueron diagnosticados con lesiones cerebrales inducidas químicamente por distintos médicos en distintos estados.
Tres de ellos, incluido Baird, han sufrido derrames cerebrales desde entonces. Otros dos han fallecido de cáncer. Otro, su capitán, se suicidó.
En 2016, los médicos descubrieron y extirparon el primer tumor cerebral de Baird. En 2020, encontraron otro inoperable. Sus médicos le advirtieron que cualquier nueva lesión en la cabeza sería mortal e insistieron en que dejara de montar a caballo, según declaró en una entrevista desde su casa, a unos 90 minutos de Charlotte, Carolina del Norte.
Como compensación, la familia de Baird le dio un triciclo para adultos que ella utiliza ocasionalmente por las calles usando un casco de color violeta neón.
Antes de su exposición tóxica en 2010, Baird gozaba de buena salud. Sus padres vivieron hasta los 86 y 92 años respectivamente.
«Al final moriré con él», dijo Baird, ahora de 72 años, sobre el tumor restante. «Si se mueve, se acabó; ni me daré cuenta de que caí al suelo».
Al igual que otros miembros de la tripulación de vuelo que han desarrollado enfermedades potencialmente mortales, Baird no tiene pruebas definitivas de que los gases de los aviones fueran la causa. Pero tampoco tiene dudas: «No tengo ninguna duda», dijo.