Sterling Anderson tuvo un enfrentamiento con Elon Musk y abandonó Tesla para lanzar una startup que ha puesto camiones autónomos en circulación. Este verano, asumió un puesto importante en General Motors.
Ahora, el gurú de la robótica es visto por los altos dirigentes de GM como un candidato sorpresa para suceder a la directora ejecutiva Mary Barra, quien ha dirigido el fabricante de automóviles durante más de una década y cumple 64 años esta semana.
Anderson, de 42 años, se incorporó a GM en junio como director global de producto, supervisando el desarrollo de todos los vehículos de gasolina y eléctricos. En los últimos meses, ha ampliado su influencia, asumiendo la dirección de unidades que desarrollan inteligencia artificial e integran software en los vehículos de GM.
Su ascenso está revolucionando un panorama sucesorio complicado por años de tumulto y rotación en la sede de GM. La decisión de Anderson de dejar Aurora Innovation, la empresa de camiones autónomos que cofundó y que ahora está valorada en 8 mil millones de dólares, para unirse a GM dejó a algunos desconcertados.
“Sterling veía a GM como una empresa que se había extraviado un poco y vio la oportunidad de ayudar”, dijo Chris Urmson, cofundador y director ejecutivo de Aurora. “Pensó que podía ir allí y ayudar a encontrar el camino correcto”.
Barra ha dirigido GM desde 2014, un periodo que duplica con creces la mediana de los mandatos de los directores ejecutivos del S&P 500. Introdujo modelos de vehículos eléctricos y lideró al gigante durante los aranceles de la administración Trump. Cuando se le preguntó recientemente, durante una entrevista en el escenario, sobre cuánto tiempo planea permanecer en GM, Barra respondió: «Esa es una decisión de la junta directiva, no mía».
Una portavoz de GM afirmó que no se ha hablado de la salida de Barra. En cuanto a Anderson, afirmó: «Cualquier conversación sobre un puesto futuro es prematura y especulativa».
Los inversores también consideran a otros ejecutivos de GM como candidatos para el puesto principal. Entre ellos se encuentran el director financiero, Paul Jacobson, y Mark Reuss, veterano de 40 años en GM y número dos de Barra.
Otros candidatos a CEO han dejado la compañía en los últimos años. Entre ellos: Dhivya Suryadevara, destacado director financiero en 2020; Dan Ammann, ex número dos de Barra en 2021; y Marissa West, una estrella emergente que dejó la empresa el año pasado tan solo ocho meses después de incorporarse al equipo directivo de GM.
Al elegir a su próximo líder, la junta directiva del fabricante de automóviles se enfrenta a una pregunta fundamental: ¿GM es una empresa tecnológica capaz de competir con Tesla y Waymo, o un fabricante de vehículos de la vieja escuela casado con grandes vehículos que consumen mucha gasolina?
Barra prefiere la primera opción, y Anderson es la última de una serie de ejecutivos de Silicon Valley que ha contratado en GM. La recién llegada forma parte del pequeño grupo de ejecutivos que forman parte del influyente equipo de estrategia ejecutiva de GM. Sin embargo, Anderson es relativamente desconocida en Wall Street, especialmente en comparación con Jacobson, exdirector financiero de Delta Air Lines, y Reuss, quien aspiraba al puesto de director ejecutivo cuando Barra lo obtuvo.
El aura de Silicon Valley ha resultado esquiva para GM, al igual que para otros fabricantes de automóviles que persiguen la misma estrategia . La compañía abandonó el año pasado los planes para su programa de robotaxi Cruise tras invertir 10 000 millones de dólares y una década en su desarrollo. Ha sufrido reveses en sus estrategias de vehículos eléctricos y conducción autónoma. En octubre, la compañía registró un cargo de 1600 millones de dólares en su negocio de vehículos eléctricos ante la caída de la demanda de estos vehículos.
Un desfile de ejecutivos provenientes de Apple, Google y Tesla han ido y venido en rápida sucesión, mientras GM se queda atrás de Waymo y de actores chinos como Baidu y WeRide en el desarrollo de un sistema que permite a los conductores apartar la vista de la carretera.
“Por cómo van las cosas, lo único que se busca es que alguien de Silicon Valley se quede más de seis a nueve meses”, dijo el analista de Morningstar David Whiston, que ha cubierto la industria automotriz desde 2007.
Desde la incorporación de Anderson, tres ejecutivos tecnológicos de alto rango han dejado GM. Uno de ellos, el director de ingeniería de software de la compañía, dejó la empresa una semana después de aparecer en el escenario junto a Anderson y Barra para implementar una nueva estrategia tecnológica.
«Nuestra estrategia es más grande que cualquier líder y está funcionando», dijo la portavoz de GM.
La nueva estrategia tecnológica, dirigida por Anderson, busca introducir en el mercado la conducción sin necesidad de mirar hacia otro lado en 2028 con un SUV eléctrico Cadillac. También incluye la fabricación de una batería de menor costo y la introducción de inteligencia artificial en vehículos de GM como la Chevy Silverado.
Anderson, un tecnófilo de voz suave y doctor en robótica del Instituto Tecnológico de Massachusetts (MIT), posee una colección de patentes y artículos sobre tecnología autónoma. Cuando se le pidió recientemente que describiera la estrategia tecnológica de GM, describió una visión de futuros vehículos eléctricos con un «límite computacional o margen de maniobra mucho mayor».
Continuó aclarando: “Lo que esto significa en la práctica para usted en su vida es que su auto mejorará cuanto más tiempo lo tenga”.
Dentro de GM, la llegada de Anderson fue celebrada por muchos empleados involucrados en la tecnología de conducción autónoma del fabricante, quienes aún estaban molestos por la decisión de GM del año pasado de finalizar el programa Cruise. Anderson ha recontratado a algunos empleados clave de Cruise y, en reuniones internas, elogió a la unidad y sus avances en la tecnología.
Cruise fue pionero en la carrera de los robotaxis. Sin embargo, su reputación se vio afectada por percances alarmantes y un accidente en California que llevó a GM a retirar los vehículos de varios mercados. El fabricante de automóviles declaró que canceló el programa debido al aumento de la competencia y los costos.
Los empleados de sectores más amplios del universo GM no están tan convencidos de Anderson. Algunos cuestionan la conveniencia de reincorporar a los líderes de Cruise, dados los errores cometidos en la unidad. El nuevo jefe irritó a algunos dentro de GM cuando, en una reciente asamblea pública, defendió el uso por parte de la compañía de un controvertido sistema de clasificación por desempeño para calificar a los empleados.
Anderson no respondió a las solicitudes de comentarios y GM se negó a ponerlo a disposición. En una declaración proporcionada por GM, Anderson expresó su preocupación de que GM pudiera percibirlo como un «vaquero de Silicon Valley que se deja pisotear».
“Si bien es inevitable que haya cierta tensión durante las transformaciones, el equipo lo entiende, lo aprecia y ya está haciendo grandes avances a medida que acelera y amplía el ritmo de la innovación”, afirmó.
Anderson programa en su tiempo libre y juega en una liga de hockey de Silicon Valley. Mientras que Barra ha desarrollado toda su carrera en GM, comenzando allí en la universidad hace más de 40 años, Anderson ha estado en diferentes puestos, trabajando en McKinsey antes de unirse a Tesla en 2015.
En Tesla, Anderson lideró el desarrollo del SUV Model X y del sistema de piloto automático de la compañía. Tuvo discrepancias con Musk mientras ambos trabajaban en el desarrollo de coches que se conducen solos.
En 2016, renunció a Tesla, en parte debido a la comercialización por parte de la compañía de una nueva función de conducción autónoma. Tesla demandó a Anderson, acusándolo de robar documentos confidenciales y de conspirar indebidamente para reclutar empleados de Autopilot para trabajar en Aurora. Anderson afirmó que la demanda carecía de fundamento; Aurora finalmente accedió a pagar a Tesla 100.000 dólares como parte de un acuerdo.
Anderson pasó casi una década en Aurora y dirigió el desarrollo de un sistema Lidar que hace rebotar láseres en los objetos para capturar el entorno en 3D.
Aurora cuenta con camiones autónomos en Texas. Los vehículos transportan carga entre Fort Worth y El Paso, y entre Dallas y Houston, además de transportar arena de fracturación hidráulica en vías públicas y carreteras de la Cuenca Pérmica.
La empresa ha alcanzado la mayoría de sus objetivos, pero también ha enfrentado contratiempos. En la primavera de 2025, dos semanas después de poner camiones en circulación sin conductor, Aurora tuvo que añadir observadores humanos a petición de uno de los fabricantes con los que colabora. El precio de las acciones de Aurora se ha desplomado ante las dudas sobre su capacidad para captar clientes.
«Es fácil subestimar la complejidad» que implica la integración de tecnología autónoma en los vehículos, dijo Ophir Samson, ex ejecutivo de Aurora que trabajó estrechamente con Anderson y luego pasó un año en GM.
Anderson logró compaginar todos esos aspectos, desde la ingeniería de seguridad hasta la aerodinámica, mientras se ganaba el apoyo de ejecutivos a menudo cínicos de fabricantes de automóviles y compañías de camiones, dijo Samson. En un momento dado, comentó, mientras Aurora se apresuraba a terminar un camión de demostración para un cliente importante, Anderson se presentó en el taller en Pittsburgh para ayudar a terminar el trabajo.
“Los ejecutivos se enteraron de que estaba muy involucrado en el mundo de la tornillería. Fue un éxito”, dijo. “No llegó con aires de fanfarronería: ‘Somos Silicon Valley y sabemos cómo se hace’”.