Productos de una empresa conjunta entre Mercedes-Benz y Geely Automotive, estos vehículos eléctricos que llevan nombres de hashtag no se parecen en nada a sus pequeños predecesores.
Henry Ford II se quejó una vez de que fabricar coches pequeños implicaba pocas ganancias. A Mercedes-Benz le habría encantado que el Deuce tuviera razón. Su marca de coches pequeños, Smart, resultó ser un pozo sin fondo desde el momento en que el primer biplaza pequeño salió a la calle en 1998. Para 2013, según un análisis, Mercedes había gastado unos 5.000 millones de dólares en Smart, perdiendo unos 6.100 dólares por cada coche vendido en los 15 años anteriores.
En ese contexto, la decisión de Mercedes-Benz de convertir Smart en una empresa conjunta al 50% con la china Geely Automotive parece, digamos, inteligente. Anunciada en 2019, Smart Automobile Co., Ltd. ahora tiene su sede en Ningbo, China, donde se beneficia de bajos costos, rápidos tiempos de desarrollo y acceso a hardware y software avanzados para vehículos eléctricos. Y lo que es más importante, Smart ya no fabrica autos con dimensiones que caben en espacios de estacionamiento minúsculos en las calles de Roma o París.
#ReplanteamientoTotal
La cinta métrica lo dice todo. El Smart Fourtwo original cabía, de punta a punta, en la distancia entre ejes de 274 cm del Smart #1 básico, con 20 cm de sobra. Y con una longitud total de 440 cm, una anchura de 183 cm y una altura de 155 cm, el Smart #3, de mayor tamaño, tiene aproximadamente el tamaño de un Jeep Compass , con una distancia entre ejes de 274 cm, casi 15 cm más larga. ¿Y esos nombres? Se pronuncian «Hashtag Uno» y «Hashtag Tres».
Ambos Smarts se basan en la Arquitectura de Experiencia Sostenible (SEA) de Geely, descrita por la compañía como la primera arquitectura de código abierto para vehículos eléctricos del mundo. La SEA también sustenta el Volvo EX30 , y Geely afirma que se implementará en nueve marcas globales que, en conjunto, vendieron más de 9 millones de vehículos en todo el mundo en 2019. A diferencia de sus predecesores, que no fueron rentables, los Smart 1 y 3 se basan en hardware y software con economías de escala reales.
El Smart #1 es un hatchback alto con una línea de techo moderna que le aporta carácter y permite una gama de esquemas de pintura bitono. En el interior, predomina un tablero liso que se integra a la perfección con una consola central alta. De hermosa ejecución y detalle, con un aire ligeramente retro espacial, el habitáculo del Smart #1, que según Smart tiene el espacio interior de un sedán Mercedes-Benz Clase E (con la ayuda de un asiento trasero deslizable longitudinalmente), tiene un aire exclusivo y modernista.
Hay pantallas, por supuesto: un panel de instrumentos HD de 9,2 pulgadas con formato buzón frente al conductor y una pantalla táctil de infoentretenimiento de 12,8 pulgadas en el centro del tablero. Pero, a diferencia de muchos otros vehículos eléctricos minimalistas, no abruman el interior.
El interior del Smart n.º 3 tiene la misma arquitectura, aunque ofrece un poco más de espacio para las piernas en el asiento trasero y más espacio de carga bajo el portón trasero. Al igual que en el n.º 1, la calidad de los materiales y el acabado general son excelentes. Este interior hace que el del Volkswagen ID4 parezca barato y sombrío.
Las diferencias visuales entre el #1 y el #3 se encuentran en el exterior. El #3 tiene una línea de techo pronunciada, similar a la de un cupé, que, si bien es elegante, le da la apariencia de un auto más convencional. Además, es proporcionalmente menos agresivo, y no solo por tener una distancia entre ejes 3,3 cm mayor que la del Smart #1. Es 10 cm más largo en total y 1,9 cm más ancho, y el techo es 8,1 cm más bajo. A pesar de la chapa adicional, el Smart #3, que pesa 1800 kg, pesa solo 10 kg más que el #1, más pequeño.
Ambos modelos Smart están disponibles en diversos niveles de equipamiento, con baterías desde 49 kWh para el Smart #1 Pro, el modelo básico, y 51 kWh para el Smart #3. Los demás niveles de equipamiento incluyen una batería de 66 kWh. Independientemente de la capacidad, las baterías pueden cargarse desde un 10 % hasta un 80 % en 30 minutos con un cargador de 150 kW.
Todos los modelos Brabus, salvo los de gama alta, están propulsados por un único motor montado en el eje trasero que impulsa las ruedas traseras; este motor desarrolla 268 CV y 253 lb-pie de par. Las versiones Brabus son Smarts con doble motor y tracción total que generan 422 CV y 430 lb-pie, más de cinco veces la potencia y tres veces y media el par del último Smart vendido en EE. UU., el Smart Fourtwo ED eléctrico (es decir, Electric Drive).
Smart afirma que el modelo básico número 1, con batería de 49 kWh, tiene una autonomía certificada WLTP de 310 km, y el modelo con tracción trasera, con la mejor opción y batería de 66 kWh, puede recorrer 430 km. La versión Brabus ofrece 400 km, según Smart. (En Estados Unidos, si se compara con los criterios de prueba de la EPA, estas cifras se reducirían).
Una carrocería más elegante, que otorga al n.º 3 un coeficiente aerodinámico declarado de 0,27, en comparación con el n.º 1 de 0,29, ayuda al Smart, de mayor tamaño, a recorrer mayores distancias. El coche base, con la batería de 51 kWh, tiene una autonomía certificada WLTP de 325 km, mientras que la mejor de las variantes de un solo motor y tracción trasera, con la batería de 66 kWh, alcanza los 455 km. La autonomía del Brabus n.º 3 es de 414 km.
El Smart #1, con un solo motor, acelera de 0 a 100 km/h en menos de 6,7 segundos, alcanzando una velocidad máxima limitada electrónicamente de 180 km/h. El Smart #3, con un solo motor, es casi un segundo más rápido en llegar a los 100 km/h, deteniéndose en menos de 5,8 segundos. Las versiones Brabus con dos motores son casi veloces. El Brabus #1 alcanza los 100 km/h en menos de 3,9 segundos. El Brabus #3 tarda dos décimas de segundo menos, lo que lo hace más rápido que el Porsche 911 Carrera T.
Por si se lo preguntan, Brabus , fundada en 1977 como taller de tuning de Mercedes-Benz y que sigue siendo una empresa independiente, formó una empresa conjunta con Mercedes en 2001 para fabricar versiones más rápidas del Smart original. Actualmente, la colaboración es menos práctica (los nuevos Smart de Brabus se fabrican íntegramente en China), pero la asociación se mantiene, y la marca Brabus se aplica ahora a los modelos Smart de mayor rendimiento, de forma muy similar a como Mercedes-Benz utiliza AMG.
Entonces, ¿qué pasa con esos modelos de Brabus?
Pasamos tiempo al volante de las versiones con la insignia Brabus de los Smart n.º 1 y n.º 3 y podemos confirmar que no son los Smart de tu madre. De los dos, el Brabus n.º 3 es el que mejor se maneja al conducirlo a fondo en el modo Brabus a toda potencia, el más agresivo de los cuatro modos de conducción. El Brabus n.º 1 siempre se siente ligeramente abrumado por tanta potencia y par, como si estuviera listo para destrozar las cuatro ruedas al acelerar a fondo, una sensación que sin duda es propia de Brabus, que en 1996 vendió un sedán Mercedes-Benz Clase E que podía alcanzar los 330 km/h gracias a un motor Mercedes V-12 de 7,3 litros y 582 CV bajo el capó.
Ambos Brabus Smart podrían mejorar la rigidez de los muelles y amortiguadores para ofrecer una conducción más cómoda, y ambos podrían mejorar la sensación de la dirección. Sin embargo, la mayor distancia entre ejes, las vías más anchas y la menor altura de la carrocería del Brabus n.º 3 hacen que se sienta más sereno en carreteras de cualquier tipo. El Brabus n.º 1 rueda sobre rines de 19 pulgadas y neumáticos de perfil bajo; el Brabus n.º 3 viene de serie con rines de 20 pulgadas y neumáticos 245/40, y aun así se siente más cómodo.
Los conductores entusiastas se sentirán molestos por el complicado protocolo de selección del modo de conducción, que implica navegar por el menú mediante un botón táctil bajo la pantalla central. Además, carecen de levas en el volante para cambiar rápidamente los niveles de regeneración al despegar. Peor aún, solo se ofrecen dos niveles de regeneración (bajo y alto) cuando los coches deberían tener una configuración de marcha por inercia completa que permita circular con facilidad por autopista, así como una configuración que permita una conducción adecuada con un solo pedal en el tráfico urbano con frecuentes arranques y paradas.
En Europa y China, los Smart n.º 1 y n.º 3 compiten con vehículos eléctricos compactos como el ID3 de Volkswagen , el Jeep Avenger EV y, por supuesto, su pariente Geely, el Volvo EX30 . Para contextualizar, el modelo Brabus n.º 3 totalmente equipado se vende en el Reino Unido al mismo precio que el Volvo EX30 Twin Motor Performance Ultra, el modelo tope de gama, que en EE. UU. tiene un precio de 47 895 $. Los precios en el Reino Unido sugieren que el Smart n.º 1 Pro de nivel básico costaría 33 670 $ si se vendiera en EE. UU., solo 4500 $ más que el Smart Fourtwo ED completamente equipado de 2019. Sin embargo, Smart insiste en que actualmente no hay planes para traer ninguno de los dos modelos a Estados Unidos.
Irónicamente, tanto el Smart n.º 1 como el Smart n.º 3 probablemente pasarán la mayor parte de su vida desplazándose por la jungla urbana, al igual que sus diminutos predecesores. Pero estos Smarts de fabricación china representan una renovación radical de la marca de coches urbanos. Son Smarts liberados de la obstinada adhesión a un concepto de vehículo que, como demostraron claramente las desalentadoras cifras de ventas del biplaza original, atraía a pocos clientes de renombre.
El diseño y la ejecución de los modelos n.° 1 y n.° 3 aún conservan una sensación de diversión única, característica de Smart. Pero con más espacio, más autonomía y más rendimiento, estos nuevos Smarts —y los demás modelos en desarrollo, incluido el n.° 5, un SUV compacto— parecen estar listos para compartir esa singular sensación de diversión con muchos más clientes. E incluso podrían obtener una pequeña ganancia.